IL BILANCIO ATAC 2018 rispetto al 2017

In attesa della pubblicazione del Bilancio ATAC, abbiamo preparato un’anteprima basata sui report mensili che ATAC pubblica sul suo sito.

Il servizio svolto viene pagato solo per una quota (35%) dai soldi di biglietti e abbonamenti, mentre per la quota più consistente (65%) viene pagata dal Comune e dalla Regione tramite un Contratto di Servizio (CdS), con i soldi delle tasse.

In base alle dichiarazioni di ATAC, gli incassi da biglietti e abbonamenti nel 2018 sono stati di 271 Milioni di euro (265 Milioni nel 2017), mentre il servizio effettuato complessivamente (bus, tram, metro e ferrovie ex-concesse) in termini chilometrici nel 2018 è stato di circa 147 Milioni di Km, in leggero aumento rispetto al 2017 (+2,9 MilioniKm), ma sempre molto al di sotto del programmato (169 Milioni di Km).

Nonostante il leggero aumento di produzione, gli incassi nel 2018 sono rimasti pressoché invariati. Il mistero si cela dietro una questione di consistenti “bonus” che ATAC ha percepito solo nel 2017, specialmente per la Metro C, ed in parte per la Metro A.

Il Comune e la Regione avevano commissionato ad ATAC servizi di trasporto per un corrispettivo totale di 588 Milioni €, ma ATAC ne ha svolti per circa 514 Milioni € (perdendo quindi ben -74 Milioni €), così suddivisi:

• 440 Milioni € circa dal Contratto di servizio con Roma Capitale (bus, tram, filobus e metro)
• 74 Milioni € circa dal Contratto di servizio con la Regione Lazio (per le 3 ferrovie ex-concesse)

 

Dalla tabella si può notare il peggioramento del servizio bus e tram, che costituiscono il 60% del servizio ATAC, compensato dal miglioramento delle percorrenze delle metropolitane. Sensibilmente migliorato il servizio Metro C, grazie anche all’apertura della stazione San Giovanni nel 2018, mentre per la Metro A l’incremento di produzione è in realtà apparente, in quanto nel 2017 il servizio è stato minore per la chiusura parziale della linea ad Agosto 2017.

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METRO C – il contratto (Episodio 3)

Come abbiamo visto nella prima puntata (→link), il servizio MetroC è migliorato nel 2018, ma i relativi incassi sono diminuiti rispetto al 2017. Il motivo risiede nelle “cause esogene”, spiegate nella seconda puntata (→link).

In questa puntata analizzeremo il servizio programmato. Il contratto di servizio all’Art.6 riporta la tabella con i livelli adeguati di servizio, validi per il 2015 e di riferimento per quelli successivi.

Confrontando la tabella contrattuale con i km richiesti per il 2017 dal Comune di Roma ad ATAC, possiamo vedere come ci siano meno km programmati per le Metro A e B, e più km per la Metro C:

Quindi il Comune ha richiesto una prestazione più aderente alla capacità di ATAC per le Metro A e B, mentre per la Metro C ha ipotizzato un’incredibile aumento di produzione. Era possibile raggiungere l’obiettivo?

Partendo dal 2015, anno in cui fu stipulato il contratto, il programmato di 1,15 MilioniKm per la Metro C fu sostanzialmente rispettato. Il 29 giugno 2015 fu inaugurata la tratta Mirti→Lodi, con 6 nuove stazioni che si sono aggiunte al tracciato. Il Comune di Roma di conseguenza ha correttamente deciso di programmare molti più chilometri per il 2016 (da 1,15 a → 1,53 MilioniKm), tuttavia nel 2016 la produzione si fermò a 1,37 MilioniKm a causa di motivi tecnici imprevisti, legati ad un’eccessiva usura delle ruote dei treni metropolitani, ed al malfunzionamento del deviatoio alla stazione di Malatesta. I km non effettuati ricadono tra le “cause esogene”, che il Comune ha quindi pagato.

Nel 2017 persistono gli stessi problemi legati all’usura delle ruote e al deviatoio di Malatesta, inoltre da inizio Maggio fino a Dicembre 2017 è stato effettuato il pre-esercizio per l’apertura della stazione di San Giovanni, che ha comportato la chiusura anticipata della Metro C alle 20:30 (anziché alle 23:30). Con queste premesse, il servizio è ulteriormente diminuito fermandosi a soli 1,03 MilioniKm. Nel 2017 non c’era fondamentalmente nulla che non si potesse prevedere, ciononostante il Comune programmò per la Metro C l’impossibile cifra di 1,53 MilioniKm. La cosa incredibile è che la differenza tra i km programmati e quelli effettuati, è quasi totalmente riportata da ATAC alla voce “cause esogene”. I km “bonus” risultano quindi quasi ½ Milione, per un costo ai contribuenti pari alla considerevole cifra stimata in circa 6 Milioni di euro (ma solo ATAC ed il Comune conoscono la cifra esatta).

Nel 2018 la situazione è tornata alla “normalità”, con il Comune che ha ridotto i km programmati, in linea con le capacità di ATAC, ed il “bonus” per cause esogene è notevolmente crollato. Per questo motivo, nonostante il servizio nel 2018 sia aumentato (+163milaKm), ATAC ha incassato di meno che nel 2017 (circa -2,94 Milioni€).

Secondo voi il Comune si è comportato secondo la regola del buon padre di famiglia, nel programmare il servizio Metro C nel 2017?

 

LE CAUSE ESOGENE (Episodio 2)

L’argomento è molto importante, perché sono soldi che noi paghiamo ad ATAC, senza che ATAC eroghi alcuna prestazione.

La “cause esogene” intervengono quando si verifica un evento particolare, che impedisce ad ATAC di svolgere il normale servizio per cause non dipendenti dalla sua organizzazione. Sono elencate nel contratto di servizio, e sono ad esempio: interruzioni stradali, manifestazioni, malore passeggero, scioperi del personale ATAC.

Quando ATAC non può svolgere il servizio per una delle precedenti cause, viene pagata lo stesso, secondo diverse modalità.

Esempio: per oggi sono programmati 100 km, ma c’è uno sciopero con adesione totale per tutto il giorno. A fine giornata ATAC avrà fatto ZERO km effettivi, ma sulla carta avrà fatto comunque 100 km, che gli saranno pagati dal Comune con una tariffa ridotta al 50%. Se ATAC non riesce a fare quei km a causa di una manifestazione, sarà pagata al 75%. Se la motivazione è una disposizione dell’Autorità per motivi di ordine o sicurezza, ATAC sarà pagata al 100%.

Per avere un’idea delle cifre in questione, nel seguente diagramma sono riportati i Milioni di euro pagati dal Comune di Roma ad ATAC per “cause esogene” negli ultimi 10 anni (per il 2018 al momento è solo una stima, gli altri sono tutti dati a Bilancio)

Si può notare una evidente “anomalia” per il 2017, con un picco di oltre il doppio pagato rispetto all’anno precedente. Questo picco è dovuto in parte alla Metro A (chiusura di 7 stazioni ad Agosto 2017 – per il servizio non effettuato ma pagato lo stesso), ed in larga parte alla Metro C, in che misura lo vedremo nella prossima puntata.

È stato fatto secondo le regole della massima correttezza ed il criterio del buon padre di famiglia?

 

IL BILANCIO ATAC 2018 rispetto al 2017 (Episodio 1)

Dai report ufficiali ATAC sul servizio in termini chilometrici, ricaviamo che la produzione complessiva (bus, tram ,metro e ferrovie ex-concesse) nel 2018 è stata di circa 147 Milioni di Km, in leggero aumento rispetto al 2017 (+2,9 MilioniKm), ma sempre molto al di sotto del programmato (169 Milioni di Km).

Nonostante il leggero aumento di produzione, gli incassi nel 2018 sono rimasti pressoché invariati, per una questione di “bonus” che ATAC ha percepito in più nel 2017.

A fronte di un budget disponibile di 588 Milioni €, ATAC dovrebbe aver incassato circa 514 Milioni € (perdendo quindi ben -74 Milioni €), così suddivisi:

• 440 Milioni € circa dal Contratto di servizio con Roma Capitale (bus, tram e metro)
• 74 Milioni € dal Contratto di servizio con la Regione Lazio (per le 3 ferrovie ex-concesse)

Guardando la tabella, si nota il peggioramento di bus e tram, che costituiscono il 60% del servizio ATAC, compensato dal miglioramento delle percorrenze delle metropolitane, dovuto anche all’apertura della stazione San Giovanni Metro C nel 2018, e alla minore produzione nel 2017 per la Metro A, a causa della chiusura ad Agosto di 7 stazioni nella parte centrale.

Si può notare una evidente anomalia sulla Metro C: dal 2017 al 2018 la produzione è sensibilmente aumentata, ma gli incassi risultano vistosamente diminuiti. Come può essere possibile? La motivazione risiede nelle cosiddette “cause esogene”, ovvero dei bonus per i km che ATAC non ha potuto effettuare per cause non dipendenti la sua organizzazione. L’argomento merita un approfondimento, che verrà suddiviso in puntate, per facilitarne la lettura.

Una città tutta elettrica

Oggi vi parliamo di un sogno, un sogno se riferito a Roma, perché questa città esiste veramente. Si chiama Shenzen, è in Cina, ha 12 Milioni di abitanti e dal 2019 è la prima  città al mondo ad avere tutti i mezzi pubblici elettrici: ben 16.300 autobus e 22.000 taxi.

Per permettere la ricarica ad un così elevato numero di mezzi, sono state predisposte circa 40.000 stazioni di ricarica, e gli e-bus con una ricarica di 5h riescono a percorrere 250 Km di strada, pari a quasi un’intera giornata di funzionamento del mezzo.

Oltre al cospicuo taglio delle emissioni di CO2, degli ossidi di azoto e del particolato, vi sono diversi altri vantaggi.  Gli autobus sono così silenziosi che si sta pensando di dotarli di un cicalino, in modo che le persone possano sentirli arrivare. Le temperature d’esercizio sono notevolmente più basse: quando un diesel si avvicina a una fermata, il calore, il rumore e i gas di scarico d’estate lo rendono quasi insopportabile, con l’elettrico nulla di tutto questo.

L’operazione è stata possibile grazie a cospicui incentivi statali ed un programma avviato nel 2009, che prevede la riconversione all’elettrico del 100% dei mezzi pubblici entro il 2020 per oltre 30 città cinesi. Ad oggi la Cina  impiega il 99 per cento dei bus elettrici di tutto il mondo, e la sua flotta a emissioni zero cresce ogni settimana di 2.000 autobus (più di tutti gli autobus di ATAC a Roma).

Il maggior costo iniziale degli autobus elettrici si va poi ammortizzando grazie ai costi operativi e di manutenzione più bassi rispetto ai diesel.

Londra e Parigi hanno fissato al 2025 il termine entro il quale completare il passaggio della flotta di autobus cittadini all’elettrico. In Italia Milano si è data come termine il 2030 per la riconversione totale, e già dall’anno prossimo (2020) acquisterà esclusivamente mezzi elettrici.

E a Roma? Nel programma elettorale 5 stelle c’era la promozione della mobilità elettrica. Nel 2018 la UE e la Regione Lazio avevano messo a disposizione i fondi necessari per acquistare 5 autobus elettrici alimentati ad idrogeno, con il full service manutentivo per 3 anni incluso. Gara fatta da ATAC andata deserta senza più riproporla, nonostante il precedente interessamento di 2 Ditte, né si è più saputo nulla sulla fine di quei fondi. Al momento il Comune di Roma sta comprando solo autobus diesel ed in parte a metano (più ecologici dei diesel ma che NON sono zero emission), mentre ha avviato il ricondizionamento (“revamping”) di 60 vecchi minibus elettrici, capaci nella migliore delle ipotesi di produrre meno dell’1% del servizio programmato per ATAC in superficie. Sul fronte elettrico ci sono solo 6 linee tram e una ventina di filobus, che però viaggiano in parte fuori linea con motore diesel, azzerando qualsiasi vantaggio sull’inquinamento.

Di recente ATAC ha diramato un comunicato stampa in cui smentisce trattative con aziende cinesi per acquistare nuovi autobus. Ci verrebbe quasi da dire: peccato.

La revoca del contratto ed i misteri sulle scale mobili

La situazione di scale mobili, montascale ed ascensori era già pesantemente compromessa nel 2017. Possiamo facilmente ricavarlo dai documenti ufficiali di ATAC. Dal Capitolato d’Appalto sappiamo quanti sono gli impianti:

mentre dalla Carta dei Servizi ATAC, possiamo vedere qual è stato il livello di disponibilità degli impianti:

Mettendo tutto in una griglia, si può calcolare in via approssimativa quanti impianti sono stati mediamente efficienti o fermi ogni giorno nel 2017:

La percentuale media di disponibilità su tutti gli impianti è stata quindi (635/731)=  87%

L’appalto per la manutenzione degli impianti di traslazione nelle stazioni metro di Roma (bando 101/2016 pubblicato il 21/09/2016), tuttora vigente, era stato vinto dalla MetroRoma scarl ed era partito da Giugno 2017.

Nel Capitolato Speciale d’Appalto si legge che la percentuale minima di INDISponibilità tecnica di tutti gli impianti in esercizio non doveva essere superiore al 3%, ovvero la DISponibilità doveve essere almeno del 97%. Ma nel 2017, dai calcoli fatti, risulterebbe pari all’87%, cioè molto al di sotto del previsto.

Già ad inizio 2018 esistevano quindi già le condizioni per la risoluzione del contratto o l’esecuzione in danno. Ad Ottobre 2018 c’è stato il famigerato incidente sulle scale mobili di Repubblica, a cui sono seguite le ripetute chiusure di stazioni come Spagna, Barberini ed anche Manzoni (in precedenza anche Vittorio Emanuele) per indisponibilità degli impianti di stazione. Le stazioni oggetto di chiusura sono tutte sulla linea A, e sono quelle che per accedere o uscire dalle banchine hanno unicamente scale mobili, non disponendo delle tradizionali scale in marmo / muratura.

ATAC ha annunciato che sta finalmente procedendo alla risoluzione del contratto di manutenzione, e la sindaca Raggi ha affermato che ciò avverrà entro questa settimana. A questo punto gli scenari possibili sono 3:

Scenario 1 – Nuova gara: i tempi tecnici sono di almeno 9 mesi. Impensabile rimanere 9 mesi senza servizio di manutenzione e pronto intervento per scale mobili e ascensori.

Scenario 2 – Subentro: potrebbe subentrare nell’appalto uno dei partecipanti alla gara, interpellati in ordine di graduatoria fino massimo al 5°. La clausola tassativa è che il subentrante accetti  le stesse identiche condizioni del contratto revocato. La MetroRoma scarl (che aveva partecipato come “Del Vecchio”) aveva offerto uno sconto del 49,73%. La Società subito dopo uno sconto del 39,78%, più o meno in linea con le altre. Secondo voi, la DelBo accetterà di fare uno sconto del 49,73%?

Scenario 3: una serie di mini-appalti ad affido diretto (senza gara, e sotto soglia) per “somma urgenza”, per mantenere singoli o piccoli gruppi di impianti. Ci fermiamo qui. I commenti li lasciamo a voi..

IL BILANCIO ATAC 2018

ATAC ha appena pubblicato il report di produzione di Dicembre 2018. Con questo ultimo report abbiamo provato a fare una stima di quello che potrebbe essere il Bilancio del 2018.

La produzione complessiva (bus, tram ,metro e ferrovie ex-concesse) è stata di circa 147 Milioni di Km, in leggero aumento rispetto al 2017 (+3 MilioniKm), ma sempre molto al di sotto del programmato (-12,7%).

Malgrado il leggero aumento di produzione, gli incassi nel 2018 sono rimasti pressoché invariati, per una questione di “bonus” che ATAC ha percepito in più nel 2017 (e di cui vi parleremo in un prossimo articolo).

A fronte di un budget di 588 Milioni €, ATAC dovrebbe aver incassato circa 515 Milioni €, con una perdita stimata per mancata produzione di ben -73 Milioni € (inclusivi di una stima di circa 5 Milioni € di penali).

Nel dettaglio, le metropolitane e le ferrovie ex-concesse sono andate abbastanza bene, in miglioramento rispetto al 2017 (tranne la Roma-Viterbo). Restano i problemi legati alla regolarità del servizio, in particolare delle frequenze di passaggio dei convogli.

Passando agli autobus e ai tram, le cose vanno molto male. Per quanto riguarda gli autobus, nel concordato si era prospettato un aumento del +3% della produzione su gomma per un totale di 84,1 Milioni di km. In realtà la produzione è calata del -2,4% e si è fermata a soli 77,5 Milioni di km, pari a solo l’81,7% del programmato (-18,3%). Con questi risultati, appare incomprensibile l’assunzione di nuovi autisti. È invece essenziale l’arrivo urgente di almeno 300 nuovi autobus nel 2019 per garantire un minimo di servizio. Per adesso ne sono arrivati solo 38 a noleggio..

Le Scale Mobili e quelle maledette penali

A Roma nelle stazioni delle metropolitane ci sono scale mobili e ascensori fermi da mesi, ma ce ne sono anche altre che si rompono e vengono prontamente aggiustate.

Una motivazione per cui alcune scale mobili guaste restano ferme per mesi, è la mancanza di specifiche parti di ricambio. Rientrano in questa casistica sicuramente le scale mobili della stazione Repubblica. Così come il breve fermo potrebbe essere dovuto ad una semplice ispezione o una riparazione minore, terminata la quale la scala viene riavviata dopo pochissimo tempo.

Ma veniamo adesso ad un’altra possibile casistica, legata alla logica delle penali. Prendiamo spunto proprio dal Capitolato Speciale per la gara d’appalto della manutenzione degli impianti di traslazione (scale mobili, montascale, ascensori).

Nel  caso in cui una impianto non venga riparato entro i termini previsti, scattano delle penali legate ai giorni di fermo oppure all’indisponibilità tecnica percentuale dell’impianto. Queste penali aumentano fino a raggiungere un importo massimo. Una volta raggiunto questo importo massimo, la penale non può più aumentare.

Dovendo quindi scegliere se riparare una scala guasta da molto tempo (con penale massima già raggiunta) ed una scala appena guastatasi, la perversa logica della penale spingerà l’appaltatore a riparare per prima quella appena guastatasi  (che non ha ancora accumulato penali). In questo modo la scala mobile ferma da tempo, rimarrà ferma mesi e mesi, finché non ci saranno più altre scale mobili da aggiustare. A questo punto l’impianto fermo potrebbe anche essere cannibalizzato per riparare altri impianti (ed evitare altre penali).

Non possiamo sapere se questa casistica sia effettivamente applicabile a qualche scala mobile o ascensore di Roma. Una verifica da parte di ATAC o del Comune potrebbe essere fatta facendosi consegnare dalla Ditta manutentrice l’elenco delle parti di ricambio ordinate per le scale mobili ferme da tempo, verificando poi i tempi di fornitura di queste parti di ricambio.

Esiste comunque un meccanismo per salvaguardare chi appalta un servizio ad un appaltatore inadempiente.

L’esecuzione d’ufficio in danno prevede che ci si rivolga ad una Ditta terza (diversa dall’affidataria dell’appalto) per far riparare gli impianti guasti fino a ripristinare il livello minimo di efficienza richiesto, addebitando poi le spese sostenute  alla Ditta affidataria dell’appalto, che non le aveva eseguite.

Resta il fatto che la stazione di Repubblica è chiusa dal 23 Ottobre 2018, le stazioni di Spagna e Barberini sono aperte precariamente, e non si sa con certezza quando la situazione potrà tornare ad un minimo di normalità.

ATAC – pubblicati i dati di produzione aggiornati a Novembre 2018

Com’è andata? Nel complesso sempre male, anche se in ripresa rispetto al pessimo 1° semestre, e questo solo grazie alle Metro. La produzione totale “normalizzata” secondo il Contratto di Servizio (CdS) è calata del -0,6% rispetto al 2017, e con essa gli incassi. Le perdite per mancata produzione ammontano ad oltre -63,5 Milioni di euro negli 11 mesi, in peggioramento di circa -1,4 Milioni rispetto al 2017.

Il livello medio di servizio effettivo si è attestato intorno all’87,1% (cioè -12,9% rispetto al programmato), ma con differenziazioni significative tra superficie e metropolitane.

Abbastanza bene le Metro, soprattutto Metro A e C, bene le ferrovie ex-concesse tranne la Roma-Viterbo, in calo rispetto al 2017 (-1,3%). Molto male invece la Superficie, dove il servizio tram è al -18,8%, in preoccupante peggioramento, ed il servizio bus è al -18,3% in calo del -2,4% rispetto al 2017, fallendo l’obiettivo del concordato (la produzione sarebbe dovuta aumentare del +3%).

La mancata produzione è legata ad una indisponibilità equivalente di almeno 230 autobus. Nel 2019 è prevista la dismissione di quasi 200 autobus. Servono quindi urgentemente 430 autobus, ma al momento sono arrivati solo 38 autobus a noleggio, a cui se ne sommeranno altri 70 sempre a noleggio per 18 mesi, e 25 minibus elettrici che però hanno utenza e percorrenze molto limitate. Dei 227 autobus tramite Consip al momento non ci sono certezze.

Il bilancio per bus e tram è molto negativo e si presagisce per il 2019 una situazione catastrofica per la mobilità romana.

Gli aerei (finti) di Mussolini

Situazione catastrofica per il trasporto pubblico di superficie, la produzione precipita e l’Amministrazione capitolina ed ATAC corrono ai ripari, noleggiando bus a caro prezzo e cercando di portarsi a casa anche un po’ di autobus nuovi.

Si susseguono a ritmo martellante numeri più diversi su quanti siano gli autobus in arrivo nel 2019, la Sindaca a Novembre scriveva sulla sua pagina FB: “abbiamo acquistato 600 autobus nuovi che dal 2019 saranno a disposizione dei romani”, giusto il 26 Febbraio scorso la Sindaca ha corretto il tiro scrivendo: “entro l’estate vedremo in circolazione altri 227 bus, acquistati tramite piattaforma Consip”

Manco a farlo apposta, il giorno dopo (27.febbraio) si è tenuta un’importante riunione al MISE, per decidere le sorti di Industria Italiana Autobus, la Ditta che si è aggiudicata l’appalto da Consip e che dovrà fisicamente produrre questi 227 autobus.

Nel corso di questa riunione si è deciso un Piano Industriale di massima, che prevede la produzione in Italia di soli 110 autobus per il 2019, ma non si sa poi bene come verranno prodotti perché per il personale di entrambi gli stabilimenti della Ditta è stata aperta la procedura di cassa integrazione (CIG / CIGS) per ben 12 mesi.

IIA continuerà la produzione per lo più in Turchia, ma non per gli autobus presi in appaltato tramite Consip, poiché da bando possono essere prodotti solo in Stati membri della UE.

Il percorso di ripresa di IIA non è ancora concluso, manca infatti un quarto socio che prenda il 29,9% della azioni entro la data fissata del 29 Luglio (al momento la compagine societaria è così suddivisa: 42,76% Invitalia, 28,65% Leonardo e 28,59% Karsan).

Ma perché il Comune non ha annullato gli ordinativi, come ha fatto la Regione Campania, andando da altre Ditte con meno margini di incertezza? Tra l’altro un recente articolo di un esperto di trasporti (Dario Balotta) ha messo in luce come il costo degli autobus via Consip sia più elevato, anche di un +25,9% rispetto ad un acquisto diretto dalle Ditte produttrici.

Addirittura il Presidente Commissione Mobilità Stefàno il 29.gennaio ha ipotizzato di tornare a servirsi di Consip per fare altri ordinativi di autobus.

Ma perché il Comune insiste tanto con IIA? Non lo sappiamo, ma il Governo ha promesso di risanare IIA e sta procedendo nella direzione di creare un polo pubblico attraverso un percorso di ricapitalizzazione dell’azienda.

Roma praticamente si ritrova in mezzo ad un incrocio di scommesse e promesse elettorali. Intanto siamo ormai a Marzo, e considerata la capacità produttiva di IIA in queste condizioni, è molto difficile ipotizzare che anche un solo autobus dei 227 possa circolare per Roma entro l’estate.